Een kaart van de Eurometropool Lille-Kortrijk-Tournai toont niet alleen wegen maar ook veel waterlopen. Het water vormt een blauwe ring langs en doorheen een druk bevolkte regio. In het oosten van deze ring vind je het kanaal Bossuit-Kortrijk dat de Schelde met de Leie verbindt, in het westen vind je de Deûle. Die twee uitersten zijn verbonden via het kanaal van Roubaix en de Marque in het zuiden, via de Leie in het noorden.

Ooit waren deze waterlopen het kloppende hart van het stadsweefsel. Maar sedert de teloorgang van de textielindustrie en de opkomst van het vrachtvervoer via de weg verminderde het watertransport. In de tweede helft van de twintigste eeuw verloren veel waterlopen zo hun rol. Ook de blik tegenover het water wijzigde: autoverkeer was de toekomst, water stond voor het verleden. Water werd weggestopt, er werd decennialang gebouwd met de rug naar rivieren en kanalen.

Het is nu intussen al een paar tientallen jaren dat steden en gemeenten het belang van deze blauwe aders opnieuw hoog inschatten. Er wordt opnieuw gebouwd langs het water, er is meer zorg voor landschapsontwikkeling én de waterkwaliteit gaat omhoog.

Interfluvium

Onze tocht langs de blauwe ring start in Kortrijk. Die stad heeft in 2015 feestelijk het einde van de Leiewerken kunnen vieren met het festival De Grote Verleieding. De verbreding en verdieping van de Leie heeft er geleid tot een metamorfose van de stadskern.

Ik laat het kanaal Bossuit-Kortrijk even links liggen omdat de fietstocht daarmee iets té ambitieus zou worden en ik zoek de kortste weg naar de Scheldevallei: over de kleikoppen, de rollende heuvels in het interfluvium, het gebied tussen Leie en Schelde.

Ik verlaat de stad ter hoogte van het immer uitdeinende Kennedypark. Het blijft een bizar beeld, dat vreemde nabuurschap van kantoren en boerderijen. Pal tussen de verkommerde hoeves staat nu sedert kort ook een futuristische schijf. Wat verder grazen de koeien pal naast de Nationale Bank. Tijd voor overpeinzingen over de grenzen van de stad en het belang van open ruimte is er niet. Tijdens de rit naar Bellegem en Dottenijs krijg ik meteen al hellingen te verteren. Ik raak meteen opgewarmd voor wat nog komt. Als de Bellegemse Dottenijsestraat overgaat in de Rue de Belleghem rijd ik Wallonië binnen. Café De Os heeft een Vlaamse naam, maar staat al op het grondgebied van Dottenijs.

In de verte razen de auto’s over de E403, de weg van Doornik naar Brugge. Ik herinner me dat het er in mijn kindertijd nog muisstil was, hoewel het beton en asfalt al netjes klaar lagen voor de auto’s. De A17/E403 was een spooksnelweg en vormde een grote speeltuin voor de jongeren van Bellegem en Rollegem. De A17 zou normaal al in 1986 in gebruik genomen zijn, maar een communautaire rel verhinderde dit. Het Waals Gewest en de stad Moeskroen wilden geen bouwvergunning afleveren voor het sluitstuk van de snelweg: het deel tussen Dottenijs en de grens met Kortrijk. Een Vlaamse beslissing was de aanleiding voor het grensconflict: de Vlaamse regering had de N58 uit het Gewestplan gelicht waardoor Komen niet goed ontsluitbaar was. Pas eind de jaren 90 kwamen de politici uit de impasse: de N58 werd door de Vlamingen alsnog doorgetrokken naar de A19 en de Walen werkten het laatste stuk van de A17 (E 403) af. Na een geschil van maar liefst vijftien jaar kan je sedert 1998 naar Doornik rijden via de snelweg.

Een kanaal voor de industrie

Ik rijd de gemeente Dottenijs door, het is net marktdag. Ik passeer charmante cafés zoals de Repos des Alliés. Vanaf nu gaat het pal richting Spierekanaal. Dat kanaal  kan je op het Waals grondgebied goed herkennen aan de kilometerslange bomenrij die het kanaal omzoomt. Begin de jaren 2000 was er nog een rel rond die bomen. Het Spierekanaal ligt 2,5 kilometer op Vlaams grondgebied. De Vlaamse overheid besliste om er de populieren te rooien waarvan de wortels het jaagpad omhoog duwden en om er eiken in de plaats te zetten. Een jammere zaak vonden landschapsminnaars, zo werd de kilometerslange bomenrij verbroken.

Ik bereik het water met een eerste zicht op de blauwe ring. Het kanaal snijdt lijnrecht door het landschap. Parallel lopen de grote en de zwarte Spierebeek. Onder de imposante bomenrij fiets ik naar het westen. Joggers, fietsers en een occasionele plezierboot komen me tegemoet. Het pad is verhard, hoewel het asfalt door de bomenwortels beschadigd is. Ogen op de weg is aangewezen.

Het Spierekanaal – vanaf de Franse grens Canal de Roubaix – werd gegraven in de negentiende eeuw. De groeiende textielindustrie in Roubaix en Tourcoing had nood aan water om te blussen, om de bedrijven te laten draaien, aan een manier om goederen te exporteren naar Gent en Duinkerke en om kolen uit Henegouwen en het Bassin Minier aan te voeren. Voor al die noden vormde een kanaal de ideale oplossing. Het Canal de Roubaix overbrugt het hoogteverschil tussen de vallei van de Marque en de Schelde.

Al in de zeventiende eeuw lanceerde de Franse bouwmeester Vauban de idee om de Deûle met de Schelde te verbinden. In 1813 nam de burgemeester van Roubaix dit project op. Het duurt echter tot 1827 voor de werken een eerste keer van start kunnen gaan. In een eerste tracé wilde men het kanaal door de heuvel van Croix laten lopen, maar dat leverde teveel technische moeilijkheden op en de werken werden na een tijdje gestopt.

In 1832 is de Marque al gekanaliseerd, maar op de verbinding met de Schelde bleef het wachten. Er was een ontmoeting van de Franse koning Louis-Philippe en de kersverse Belgische koning Leopold I voor nodig om de zaak weer vlot te trekken. Pas in 1840 zouden de Belgen starten met het graven van hun deel van het kanaal. In 1843 voeren de eerste boten van de Schelde naar Roubaix.

Nu moest nog het deel tussen Roubaix en de Marque worden gerealiseerd. De ingenieurs hadden het falen van de werken door de heuvel van Croix nog niet verteerd. Maar de industriëlen van Roubaix en Tourcoing bleven druk zetten op de overheid om de verbinding te realiseren. In 1877 is de klus eindelijk af: het kanaal van Roubaix was nu helemaal klaar voor de scheepvaart. De aanvankelijk geplande en half gerealiseerde ondergrondse verbinding voor het tracé van Croix werd later omgebouwd tot het bekende Parc Barbieux.

Na de inhuldiging van de waterverbinding bleek het kanaal snel een schot in de roos te zijn. In de hoogconjunctuur passeerden er meer dan 6000 schepen per jaar. Die voorspoedige jaren duurden tot na de tweede wereldoorlog en eindigden begin de golden sixties. Vrachtvervoer via de weg leek in die periode voordeliger dan transport via het water. Bovendien duurde het bijna drie dagen om de achttien kilometer en bijna evenveel sluizen per boot te overbruggen. Het kanaal beschikt ook over een klein gabariet. In de jaren zestig wilde men het kanaal nog verbreden en verdiepen, maar halfweg de jaren zeventig belandde dit plan in de kast. Midden de jaren tachtig werd de scheepvaart op het kanaal stilgelegd. In het voorbije decennium is er opnieuw pleziervaart mogelijk op het kanaal dankzij een grensoverschrijdend project.

Bart Noels

In de volgende aflevering rijden we door Roubaix en het noorden van de Rijselse metropool en maken kennis met de vele activiteit langs het water.

Met dank aan Zuidwest. Deze reportagereeks verscheen in 2016 bij UiT in Zuidwest